L’enquête norvégienne qui a suivi le naufrage s’est basée essentiellement sur le règlement maritime pour exonérer le Storstad de tout blâme.
Le règlement de l'époque était issu du Steam Navigation Act de 1846. Celui d'aujourd'hui a été adoptée en 1972 Règlement canadien sur les abordages. Il reprend et adapte pour le Canada le règlement international sur les abordages. Somme toute les deux versions visent le même objectif, soit la sécurité en mer et la prévention des collisions.
Cette page lie les manoeuvres des deux navires au règlement passé et actuel. L'interprétation qui suit tient compte du fait que, comme il était le navire qui venait prendre sa route, l’Empress était le navire « non-privilégié » soit celui qui devait laisser la route à l’autre. L’autre était le Storstad, le navire « privilégié » qui lui était déjà sur sa route et qui devait la garder. Elle prend également pour acquis l'évidence que l'Empress s'était placé sur une route trop proche de celle du Storstad, créant ainsi une situation à risque d'abordage.
Steam Navigation Act (1846)
Retenons quelques passages de ce règlement qui n'ont pas subsisté dans le temps mais qui étaient en application au moment de la tragédie de l'Empress.
Lorsque qu’un navire en rencontre […] un autre il doit passer à bâbord aussi loin possible pour être en sécurité.
L’Empress ne pouvait possiblement pas passer à bâbord du Storstad à cause de la faible profondeur de l’eau car le Storstad étant assez près du rivage. La règle ne s’applique donc pas comme telle mais l’Empress n’a de toute évidence pas respecté la notion de « aussi loin possible pour être en sécurité ».
Lorsque deux navires s’approchent l’un de l’autre l’application du règlement prend forme au moment où les mesures préventives doivent être prises.
L’Empress n’a effectué aucune manœuvre pour donner plus d’espace entre lui et le Storstad lorsque cela a été requis.
Le règlement ne s’applique plus pour un navire devant naviguer en ligne droite lorsqu’il est si rapproché d’un autre navire que la collision est inévitable.
Le Storstad a manœuvré vers la droite pour éviter d’être
emporté vers l’Empress. Les commissaires ont considéré cette manœuvre comme
fautive, mais une interprétation libre de cet article pourrait la justifier.
L’Empress
a tenté de manœuvrer dans la brume juste avant la collision. Sa manœuvre respectait
donc cet article mais s’avéra totalement inutile vue l’absence de mesures préventives
préalables.
Le règlement ne s’applique plus pour un navire devant naviguer en ligne droite [...] lorsque deux navires sont si éloignés l’un de l’autre que la collision est impossible.
La collision était possible puisqu’elle a eu lieu. Le règlement s’appliquait donc lorsque l’Empress se dirigeait vers le Storstad.
Un navire ne doit pas prendre ses précautions au dernier moment en présumant qu’il peut parer à toute éventualité. Si par cette attitude il force l’autre navire à exécuter une manœuvre erronée il sera tenu responsable de la collision.
L’arrêt d’urgence de l’Empress au tout dernier moment était le résultat de l’absence de navigation préventive antérieure. Si c’est le cas il n’aurait pas dû présumer qu’il pouvait parer à toute éventualité puisque cela lui a été impossible.
En supposant qu’il ait été réel, le virage du Storstad pourrait être qualifié de « manœuvre erronée » en vertu de cet article, mais l’Empress en serai tenu responsable par l’absence de précautions à temps ou au dernier moment.
Toute manœuvre dite préventive doit être prise à temps sinon le navire devant la prendre est responsable.
La seule véritable manœuvre de l ‘Empress (qualifiée de prudente par la cour) fut l’arrêt d’urgence. Elle n’a cependant pas été prise à temps pour prévenir la collision.
Une mesure prise pour éviter une collision qui n’est pas comprise dans le règlement n’est pas reconnue par la loi.
L’arrêt d’urgence ne faisait pas partie du règlement maritime.
En temps de brume tout navire doit être en mesure de changer de direction rapidement.
L’Empress était arrêté ou presque et ne pouvait donc pas répondre à cette exigence.
Le Storstad a pris les mesures pour répondre à cette exigence lorsqu’on s’est aperçu que son gouvernail ne répondait plus.
Rien ne peut exonérer un équipage […] s’il n’a pas assuré une vigie adéquate ou s’il n’a pas pris les mesures requises […] dans les circonstances spéciales d’un événement.
Sur l’Empress la vigie de mat ne peut certainement pas être qualifiée de « vigie adéquate » et la présence de la vigie de proue n’a pas été prouvée.
L’Empress n’a pas pris les mesures sécuritaires requises dans les circonstances spéciales de l’événement, soit assurer une distance sécuritaire entre les deux navires, et cela peu importe les versions de l’accident.
Règlement canadien sur les abordages (1972)
Poursuivons l'exercice avec le règlement actuellemenet en vigueur au Canada, qui désoule directement du règlement international sur les abordages en mer.
Règle 5 - Veille
Tout navire doit en permanence assurer une veille visuelle et auditive appropriée, en utilisant également tous les moyens disponibles qui sont adaptés aux circonstances et conditions existantes, de manière à permettre une pleine appréciation de la situation et du risque d’abordage.
L’Empress n’utilisait pas « tous les moyens disponibles » car sa vigie de nid-de-corbeau n’a pas prêté attention au Storstad après l’avoir signalée et on ne sait pas s’il y avait une vigie de proue. Contrairement à ceux de l’Empress les marins du Storstad ont proposé un témoignage précis et unanime, laissant démontrer qu’ils ont pris toutes les mesures pour bien apprécier leurs manœuvres subséquentes.
Règle 6 - Vitesse de sécurité — International
Tout navire doit maintenir en permanence une vitesse de sécurité telle qu’il puisse prendre des mesures appropriées et efficaces pour éviter un abordage et pour s’arrêter sur une distance adaptée aux circonstances et conditions existantes.
Kendall est allé au-delà de ce règlement en arrêtant son navire.
Règle 6 - Vitesse de sécurité — Modifications canadiennes
Lorsque, aux fins de l’alinéa c), il est impossible de déterminer avec certitude que le passage d’un navire n’aura pas d’effet néfaste sur un autre navire ou sur un ouvrage décrit au dit alinéa, le navire passant doit avancer prudemment à la vitesse minimale nécessaire pour le maintenir sur sa route.
Kendall est allé au-delà de ce règlement en arrêtant
son navire.
Règle 7 - Risque d’abordage
a) Tout navire doit utiliser tous les moyens disponibles qui sont adaptés aux circonstances et conditions existantes pour déterminer s’il existe un risque d’abordage. S’il y a doute quant au risque d’abordage, on doit considérer que ce risque existe.
S’il y a eu abordage, et même collision, c’est que le risque a existé pendant un certain moment auparavant. Ce risque n’a pu apparaître instantanément et soudainement seulement une fois dans le brouillard. Kendall ne pouvait ignorer que ce risque existait puisqu’il y a réagi de manière extrême dès l’entrée dans la brume. Il avait conscience du risque mais ne l’a vraiment considéré qu'au
tout dernier moment.
Règle 7 - Risque d’abordage
d) il y a risque d’abordage si le relèvement au compas d’un navire qui s’approche ne change pas de manière appréciable;
Pour savoir si un relèvement ne change pas il faut en prendre au moins deux (2) pour pouvoir faire une comparaison. Kendall n’a pris qu’un seul relèvement du Storstad. Comment pouvait-il prétendre que, selon le sens de cette règle, il n’y avait pas risque d’abordage?
Règle 8 - Manœuvre pour éviter les abordages
a) Toute manœuvre entreprise pour éviter un abordage doit être conforme aux règles énoncées dans la présente partie et, si les circonstances le permettent, être exécutée franchement, largement à temps et conformément
aux bons usages maritimes.
Kendall aurait dû, constatant qu’il y avait risque d’abordage selon le présent règlement, aller franchement beaucoup plus au large après avoir croisé la route du Storstad, ou du moins virer franchement à gauche vers le nord lorsqu'il a constaté qu'il était trop proche du Storstad. Il l'a sûrement constaté, mais ne l'a pas admis.
Règle 8 - Manœuvre pour éviter les abordages
b) Tout changement de cap ou de vitesse, ou des deux à la
fois, visant à éviter un abordage doit, si les circonstances
le permettent, être assez important pour être immédiatement
perçu par tout navire qui l'observe visuellement [...]; une succession
de changements peu importants de cap ou de vitesse, ou des deux à la
fois, est à éviter.
Kendall n'a pas fait de mouvement important pour signifier à l'autre qu'il voulait éviter un abordage. De plus "une succession de changements peu importants de cap" est exactement ce que l'Empress a fait avant d'entrer dans la brume, selon la version norvégienne.
Règle 8 - Manœuvre pour éviter les abordages
c) Si le navire a suffisamment de place, le changement de cap à lui seul peut être la manœuvre la plus efficace pour éviter de se trouver en situation très rapprochée à condition que cette manœuvre soit faite largement à temps, qu’elle soit franche et qu’elle n’aboutisse pas à une autre situation très rapprochée.
Kendall avait 30 miles marins à sa gauche, sans navires ni brume, et au moins 10 minutes pour effectuer une telle manœuvre. Il ne l’a même pas amorcée…
Règle 8 - Manœuvre pour éviter les abordages
d) Les manœuvres effectuées pour éviter l’abordage avec un autre navire doivent être telles qu’elles permettent de passer à une distance suffisante. L’efficacité des manœuvres doit être attentivement contrôlée jusqu’à ce que l’autre navire soit définitivement paré et
clair.
Ce n’est pas ce qu’a fait Kendall et c’est pour cette raison qu’il a dû appliquer un arrêt d’urgence.
Règle 8 - Manœuvre pour éviter les abordages
e) Si cela est nécessaire pour éviter un abordage ou pour laisser plus de temps pour apprécier la situation, un navire doit réduire sa vitesse ou casser son erre en arrêtant son appareil propulsif ou en battant en arrière
au moyen de cet appareil.
C’est ce qu’a fait le Storstad
en entendant le signal de l’Empress se rapprocher car son commandant
pensait d’abord l’Empress beaucoup plus loin sur sa gauche. L’Empress
est allé au-delà en tentant un arrêt d’urgence,
ce qui n’est pas interdit comme tel, mais ce qui n’est pas indiqué comme
tel
le règlement. Cette manoeuvre est
devenue nécessaire
parce que Kendall n'avait pas respecté toutes les règles précédentes.
Règle 8 - Manœuvre pour éviter les abordages
f.i) Un navire qui, en vertu de l’une quelconque des présentes règles, est tenu de ne pas gêner le passage d’un autre navire ou de permettre son libre passage doit, lorsque les circonstances l’exigent, manœuvrer sans tarder afin de laisser suffisamment de place à l’autre
navire pour permettre son libre passage.
De toute évidence, l’Empress n’a pas laissé suffisamment de place à l’autre, tellement que la commission a été forcée de l’admettre
dans ses conclusions.
Règle 8 - Manœuvre pour éviter les abordages
f.ii) Un navire qui est tenu de ne pas gêner le passage d’un autre navire ou de permettre son libre passage n’est pas dispensé de cette obligation s’il s’approche de l’autre navire de telle sorte qu’il existe un risque d’abordage et il doit, lorsqu’il effectue sa manœuvre, tenir dûment compte des manœuvres qui pourraient être requises en vertu des règles de la présente
partie.
Si le Storstad avait effectivement viré à droite pour éviter l’abordage, Kendall aurait quand même dû prévoir cette possibilité car elle était bien réelle et conséquente à la situation dans laquelle il avait placé son navire.
Règle 8 - Manœuvre pour éviter les abordages
f.iii) Un navire dont le passage ne doit pas être gêné reste pleinement tenu de se conformer aux règles de la présente partie lorsque les deux navires se rapprochent l’un de l’autre de telle sorte qu’il existe un risque d’abordage.
Toftenes s’est conformé aux règles, tout simplement.
Règle 14 - Manœuvre pour éviter les abordages - Navires qui font des routes directement opposées
a) Lorsque deux navires à propulsion mécanique font des routes directement opposées ou à peu près opposées de telle sorte qu’il existe un risque d’abordage, chacun d’eux doit venir sur tribord pour passer par bâbord l’un de l’autre.
C’est ce que l’Empress aurait dû faire. Les Norvégiens ont aussi conclu et présumé que l’Empress respecterait ce règlement en passant largement à gauche.
Règle 14 - Manœuvre pour éviter les abordages - Navires qui font des routes directement opposées
c) Lorsqu’un navire ne peut déterminer avec certitude si une telle situation existe, il doit considérer qu’elle existe effectivement et manœuvrer en conséquence.
Puisque l’abordage a eu lieu, le risque était présent. Kendall ne pouvait pas ne pas savoir qu’il existait, mais n’a jamais manœuvré en conséquence. L’arrêt d’urgence de l’Empress peut être assimilé à la conséquence d’un non-respect de toutes les précautions que prescrit le règlement.
Règle 16 - Manœuvre du navire non privilégié
Tout navire qui est tenu de s’écarter de la route d’un autre navire doit, autant que possible, manœuvrer de bonne heure et franchement de manière à s’écarter
largement.
Kendall n’a pas appliqué ce règlement.
Règle 17 - Manœuvre du navire privilégié
a.i) Lorsqu’un navire est tenu de s’écarter de la route d’un
autre navire, cet autre navire doit maintenir son cap et sa vitesse.
C’est ce qu’a fait le Storstad.
Règle 17 - Manœuvre du navire privilégié
a.ii) Néanmoins, ce dernier peut manœuvrer, afin d’éviter l’abordage par sa seule manœuvre, aussitôt qu’il lui paraît évident que le navire qui est dans l’obligation de s’écarter de sa route n’effectue pas la manœuvre appropriée prescrite par les présentes règles.
L’Empress n’a de toute évidence pas effectué ladite manœuvre d’évitement. Le Storstad aurait alors pu virer ainsi, si la brume n’était pas survenue. La brume s'étant levée, Toftenes s'est appliqué à manoeuvrer pour garder son navire sur sa route.
Règle 17 - Manœuvre du navire privilégié
b) Quand, pour une cause quelconque, le navire qui est tenu de maintenir
son cap et sa vitesse se trouve tellement près de l’autre que l’abordage ne peut être évité par la seule manœuvre du navire qui doit laisser la route libre, il doit de son côté faire la manœuvre qui est la meilleure pour aider à éviter l’abordage.
Le Storstad aurait été justifié de virer à droite, si ce n’eut été de la brume. Il serait intéressant de savoir si ce règlement pourrait, en cas extrême comme dans le présent cas, être appliqué en temps de brume.
Règle 19 - Conduite des navires par visibilité réduite
b) Tout navire doit naviguer à une vitesse de sécurité adaptée aux circonstances existantes et aux conditions de visibilité réduite. Les navires à propulsion mécanique doivent tenir leurs machines prêtes à manœuvrer immédiatement.
Seul le Storstad a maintenu une vitesse de sécurité. Les deux navires avaient leurs machines prêtes à manoeuvrer.
Règle 19 - Conduite des navires par visibilité réduite
c) Tout navire, lorsqu’il applique les règles de la section 1 de la présente partie, doit tenir dûment compte des circonstances existantes et des conditions de visibilité réduite.
Kendall n’a pas tenu compte que le Storstad ne pourrait pas voir ses dernières manœuvres parce que la brume les séparait.
Règle 19 - Conduite des navires par visibilité réduite
e) Sauf lorsqu’il a été établi qu’il n’existe pas de risque d’abordage, tout navire qui entend, dans une direction qui lui paraît être sur l’avant du travers, le signal de brume d’un autre navire, ou qui ne peut éviter une situation très rapprochée avec un autre navire situé sur l’avant du travers, doit réduire sa vitesse au minimum nécessaire pour maintenir son cap. Il doit, si nécessaire, casser son erre et, en toutes circonstances, naviguer avec une extrême précaution jusqu’à ce que le risque d’abordage soit passé.
C’est ce qu’a fait le Storstad. L’Empress est allé au-delà des exigences de ce règlement. Kendall n’a donc pas respecté ce règlement ou tout au mieux l’a appliqué d’une manière fort différente. C’est peut-être pourquoi son avocat a fortement suggéré à la cour que ce règlement ne s’appliquait pas à la présente situation, alors qu’il est évident qu’on était alors en risque d’abordage.
Si Kendall avait conservé cette vitesse de sécurité, non seulement il aurait dépassé la route du Storstad mais surtout il aurait pu faire réagir son navire beaucoup plus rapidement en apercevant l'autre sortir de la brume.
Nulle part le règlement qualifie ou quantifie le terme « risque d’abordage ». Il ne fait pas de nuance : soit le risque existe soit il n’existe pas. Selon le règlement, qu’il soit faible ou élevé, un risque c’est un risque. Point final.
Il revient au commandant d’un navire d’évaluer tous les éléments qui peuvent contribuer à identifier ce risque. Le risque existait puisque qu’il y a eu collision. Kendall n'a pas pris toutes les éléments pour bien évaluer ce risque : sa vigie était plus ou moins compétente, il n’a effectué qu’un seul relèvement etc.
De plus, il ne semble pas avoir prévu toutes les possibilités pouvant conduire à un abordage dans la situation à risque dans laquelle il s’engageait (pour un ou les deux navires : défaillance du gouvernail ou des machines, fausse manœuvre, panne des feux de navigation, bris des équipements de navigation, mauvaise appréciation des distances et vitesses, collision et déviation avec un objet massif, contre-courant violent, brume, coup de vent etc.)
Malgré tout, il a persévéré dans sa direction vers le Storstad. C’est pour cela que l’utilisation de l’expression « ne pas avoir donné assez de champ » utilisée par la commission pour qualifier la faute de Kendall en est presque insignifiante. Kendall n’a pas respecté plusieurs règles du règlement, voilà la vraie faute. L’avoir formulée ainsi aurait considérablement changé la donne quant à la réputation de la marine britannique, du capitaine Kendall, de la compagnie Canadien Pacifique et aurait complètement modifié l’orientation des poursuites judiciaires subséquentes. Ça, la commission le savait. La faute de Kendall était trop évidente pour la passer sous silence, certes, alors la commission n’avait pas le choix de la réduire le plus possible pour lui permettre de conclure « … nous ne sommes pas prêts à admettre que le fait d’avoir manqué de donner du champ [au Storstad] ait pu contribuer à amener le désastre ».
Quelle faute, réelle ou hypothétique, aurait permis d'éviter la catastrophe si elle avait été évitée? Celle de Kendall. Cela clos le débat.
Je l’ai déjà écrit dans ma première partie : pour que l’Empress puisse être reconnu coupable, il aurait fallu que le Storstad soit amarré au quai, les machines fermées. Et là encore, on aurait trouvé le moyen d’accuser les constructeurs du quai de l’avoir placé là!
Le ràglement en vigueur en 1914 était différent de l'actuel mais il respectaient le même objectif. Le plus significatif, ce qu'il faut retenir, c'est que les agissements de Kendall semblent en contravention les deux.