Escale au Sitajipé (© Jean-Pierre Fillion 1999) : Le naufrage de l'Empress of Ireland

LES FEUX DE POSITIONS

Pour bien suivre le déroulement de l'histoire de l'Empress of lreland, il est intéressant de connaître un peu le principe de la signalisation de position d'un navire.

Passé une certaine taille, tous les bateaux sont tenus de porter des feux de position, à la hauteur de la passerelle (timonerie), de chaque côté du navire; un feu rouge à gauche (bâbord) et un feu vert à droite (tribord). Ces feux sont arrangés de telle sorte que le feu rouge ne peut être visible que vers l'avant gauche du navire et, à l'inverse de l'autre côté, que le feu vert ne peut être aperçu que vers l'avant droit. De plus, des feux blancs sont logés dans les deux mâts du bateau, celui du mât avant étant à un niveau inférieur de celui du mât arrière. Ces deux derniers feux ne peuvent être vus que vers l'avant ou les côtés.

Pour un observateur sur l'eau ou à terre, les feux de couleur indiquent donc la direction du navire et l'écart entre les feux de têtes de mâts donne un indice sur l'angle qu'il fait avec cet observateur. C'est pourquoi si on voit les deux feux de couleur et que les lumières de mâts sont en ligne, le navire vient droit sur nous. Si par ailleurs, le feu vert disparaît pour ne laisser que la lumière rouge visible, les feux de mâts s'éloignant, c'est donc que le navire présente sa gauche selon un certain angle.

De plus, le fait que le feu blanc inférieur (mât avant) soit à gauche du feu blanc supérieur (mât arrière) donne une autre preuve que le navire est vu par son côté gauche, par bâbord. Finalement, lorsque l'écartement des feux blancs apparaît à son maximum, c'est que le navire est vu de côté et qu'il nous est perpendiculaire.

L'AFFAIRE DE L'EMPRESS OF BRITAIN

Au printemps 1912, le charbonnier norvégien Helvétia remontait le Saint-Laurent, en provenance de la Nouvelle-Écosse, lorsqu'il entra dans un banc de brouillard. L'Empress of Britain, navire jumeau de l'Empress of lreland, était aussi dans les parages. Lorsqu'il se rendit compte qu'il se dirigeait droit sur le paquebot, l'officier de quart du Helvétia fit tourner son navire et c'est l'Empress qui percuta le charbonnier, qui coula trente minutes plus tard. La réaction du Norvégien avait amené la perte de son bateau, mais elle avait sûrement sauvé des vies. Il n'y eut d'ailleurs aucune victime.

Certains esprits trop suspicieux verront dans le naufrage de l'Empress of lreland, deux ans plus tard, une sorte de revanche des Norvégiens... Évidemment, il n'en est strictement rien! Cet événement illustre tout simplement que la densité du trafic maritime à cette époque, le nombre élevé de paquebots (seul lien avec l'Europe) et de transporteurs de charbon (principale source énergétique) en circulation sur le fleuve, ainsi que l'absence de radar et la fréquence du brouillard constituaient autant d'éléments propices à ce genre d'accident.

L'HISTOIRE DU CHAT

Peu avant le départ de l'Empress of Ireland, le 28 mai 1914, sa mascotte, un gros chat jaune, sauta à terre. Ramené à bord par un steward, il s'enfuit à nouveau et alla se cacher dans un hangar d'où il ne sortit que pour regarder le paquebot prendre la route vers son destin fatal...

L'EXPLOSION DE 1917 À HALIFAX

Une autre grande catastrophe maritime canadienne est celle de l'explosion, dans le port d'Halifax, d'un navire français bourré de munitions et de produits explosifs, suite à une collision avec un autre bateau, et qui coûta la vie à près de 1 600 personnes, le 6 décembre 1917.

Une des victimes de cette tragédie, le commandant Murray, était à ce moment le maître du havre d'Halifax. Auparavant, il avait été capitaine de l'Empress of Britain (lors de la collision avec le Helvétia) et de l'Empress of Ireland (juste avant Henry Kendall) de même que maître du port de Québec. Il était le père d'Alex Murray, directeur de la scierie Price et figure rimouskoise bien connue des années 1950.

L'AFFAIRE CRIPPEN

Reconnu pour sa forte personnalité et sa perspicacité, le capitaine Henry Kendall, qui avait derrière lui près d'un quart de siècle d'expérience en mer était déjà célèbre avant 1914 pour son rôle majeur dans une sombre affaire criminelle.

Quatre ans plus tôt, en partance d'Anvers aux commandes du paquebot Montrose, Kendall s'interrogeait sur la similitude entre la photo d'un moustachu en première page du Daily Mail, un dentiste recherché pour le meurtre de sa femme, et un de ses passagers voyageant en compagnie de son fils, un certain M. Robinson. En fait, il s'agissait bel et bien de Hawley Harvey Crippen, le dentiste recherché, et de sa maîtresse, Ethel Le Neve, déguisée en garçon pour protéger sa fuite. Kendall trouvait d'ailleurs que, pour un père et son fils, ce couple avait un comportement quelque peu bizarre.

Retiré dans sa cabine, il prit une craie et effaça la moustache sur la photo; la ressemblance devint frappante, mais il ne pouvait agir immédiatement. Le journal mentionnait que le meurtrier portait des plombages en or. Comment le vérifier? Profitant de son privilège de commandant, Kendall invita le couple à sa table pour dîner. À la fin du repas, il se mit à raconter de bonnes histoires drôles et lorsque le supposé Robinson rit à gorge déployée, il aperçut les reflets dorés. Sans éveiller les soupçons, Kendall fit télégraphier ses suspicions aux autorités britanniques.

C'était la première fois que la T.S.F. allait permettre de résoudre une affaire criminelle. L'inspecteur en chef Dew, de Scotland Yard, s'embarqua sur le paquebot rapide Laurentic, qui dépassa le Montrose et arriva avant celui-ci à Pointe-au-Père. Dew descendit à terre et lorsque le Montrose fut en vue, il prit les habits du pilote Jean-Baptiste Bélanger, monta à bord du paquebot et arrêta le prétendu M. Robinson et sa compagne. Crippen fut condamné à mort et pendu et sa compagne emprisonnée pour complicité.

LA FUITE DE BELGIQUE

Dès le début de la première guerre mondiale, les Allemands attaquaient la Belgique et étaient rendus près du port d'Anvers, où Kendall agissait comme surintendant maritime. Il n'avait pour s'échapper que deux bateaux; le Montrose, qu'il commandait en 1910 lors de l'affaire Crippen et dont les soutes à charbon étaient vides mais les machines en ordre de marche, et le Montréal, son jumeau, qui était plein de charbon mais dont les moteurs étaient en panne.

Kendall fit transférer le charbon du Montréal au Montrose et put ainsi s'enfuir, le Montrose remorquant l'autre, permettant de la sorte l'évacuation de centaines de réfugiés belges. Après la guerre, il retourna à la surintendance portuaire pour le C.P.