Deux protocoles d'intervention sont présentement en application, celui d'une mission de lutte aux incendies forestiers et celui de recherche aérienne. Les deux protocoles ont été élaborés et appliqués avec succès lors de missions réseau chez AéroVirtuel Québec.
Ce protocole est été élaboré d'après des informations tirées de sites d'organismes québécois, ontarien et français de lutte aérienne aux incendies, ainsi qu'à partir du site du conctructeur Bombardier. Il sera adapté sous peu dans sa phase finale
1. PRÉAMBULE
1.1 Dans le texte, les termes suivants désignent :
1.2 Nous supposons que :
2. DÉROULEMENT
Une séquence de mission AVQ-FEU se décompose en 2 phases. La première phase, surtout en vol solo, est celle de la patrouille et la préparation à l'intervention de l'escouade. Les transports préventifs d'équipe et de matériel auront également lieu durant cette phase, tout comme la capture et la préparation de la photo aérienne de la zone. La seconde phase sera l'intervention contre le feu, lors d'un vol multi-joueurs. Tous les pilotes disponibles pour la mission participeront, certains pouvant joueur plusieurs rôles.
2.1 PHASE 1 - Découverte
du feu et planification de la mission
2.1.1 Les
zones d'indice élevé de feu sont inspectées
par les PATROUILLEURS
Cela aura lieu lors de vol solo ou réseau entre contrôleurs, selon leurs disponibilités. Ils auront à patrouiller le Québec en se guidant sur la carte des indices d'incendie, en priorisant bien sûr les zones à risque élevé (rouges).
Une scène sera mise à leur disposition. Si elle contient un feu, sa position ne sera évidemment pas indiquée. Une scène pourra contenir plusieurs feux.
2.1.2 L’alerte
est donnée par le PATROUILLEUR
Lorsqu'un feu est découvert, sa position doit être notée par le PATROUILLEUR. La position du feu sera indiquée sur le babillard des opérations pour que le reste de l'escouade en prenne connaissance. La localisation peut prendre un des formats suivants :
2.1.3 L'AÉROPOINTEUR planifie
l'intervention
Comme le ou les feux ont été localisés, l'escouade est mise en alerte pour une intervention. Celle-ci aura lieu le lundi suivant la découverte du feu, en vol multi-joueur, si aucun autre vol n'y a été planifié.
La photo aérienne sera mise à la disposition de l'aéropointeur (sur le site AVQ-FEU), qui y indiquera les informations pertinentes et la remettra dans la page de la mission. Il s’agira habituellement d’un lien web qui permettra de télécharger une carte en format JGP illustrant la région du feu, dans et autour de la ZONE. Le but est de fournir un document commun qui permette de bien apprécier la situation et ses principaux éléments ; obstacles (montagnes prononcées, vallées), plans et cours d’eau. Ces éléments seront identifiés par un nom stratégique (Lac Alpha, Lac Beta, Lac Charlie, ou simplement : A, B, C). La carte devra localiser l'aéroport ou la piste la plus proche utilisable par les transporteur rapides, ou tout du moins en indiquer la direction et la distance, si hors-carte. On l'appellera la piste de service.
2.2 PHASE 2 - Intervention de l'escouade contre le feu
2.2.1 L'AÉROPOINTEUR décolle
en direction du feu
Il a priorité de décollage sur tous les autres pilotes car il doit être le premier arrivé sur les lieux.
Si d'autres appareils se retrouvent sur les lieux avant lui, ils peuvent débuter leurs opérations mais, dès l'arrivée de l'AÉROPOINTEUR, de dernier prend le contrôle absolu de la ZONE.
L'AÉROPOINTEUR est le chef d'orchestre de la mission. Il indiquera les points d'entrée de ZONE pour tous les appareils et en coordonnera les mouvements dans la ZONE.
2.2.2
Le
CONTRÔLEUR aérien gère la circulation hors-zone
Les mouvements des appareils peut être géré par un CONTRÔLEUR aérien, qu'il soit à Québec ou Montréal. Ce rôle pourra aussi être tenu par un des pilotes impliqué dans la mission, à l'exception de l'AÉROPOINTEUR et des BOMBARDIERS (qui en ont déjà assez).
Le CONTRÔLEUR (mobile ou fixe) pourra seconder l'AÉROPOINTEUR dans la circulation à proximité et même dans la ZONE.
2.2.3
Les
autres appareils décollent en direction du feu
Quatre formats de coordonnées sont alors possibles pour positionner le feu:
En absence de coordonnées précises au moment du déclenchement de l’opération, une direction générale sera fournie (ex : Nord de Québec, Nord-Est de Dolbeau), la position exacte étant donnée en vol.
Dans le cas où il faut aller chercher du personnel ou du matériel à un autre endroit les transports devront d’abord se diriger vers ce site de cueillette puis vers la ZONE.
2.2.4 L'AÉROPOINTEUR arrive sur les lieux
Il procède à une première évaluation à l’altitude de largage : importance du feu, corridors d’approche pour largage, vents, visibilité et obstacles, lacs à proximité (pour écopage et transport de personnel et de matériel), sites d’atterrissage possibles pour hélicos etc.. Il établit une zone aérienne exclusive de 3000 pieds d’altitude sur 5 nautiques de rayon autour du feu. Il valide le plan d’action dessiné sur la carte.
2.2.5
Les
PATROUILLEURS changent de rôle
Leur rôle étant terminé, les PATROUILLEURS peuvent changer de rôle pour le reste de la mission. Ils pourront assurer le transport entre les bases et la piste de service, la plate-forme d'assistance de mission ou d'observation (vol à moyenne altitude, environ 3000 AGL) ou la veille d'évacuation aéromédicale.
2.2.6
Les
BOMBARDIERS entrent dans la ZONE
Ils procèdent à l’évaluation et l’approbation du ou des sites d’écopage, sinon ils recherchent un meilleur endroit, en collaboration avec l’AÉROPOINTEUR. Lorsque le ou les sites d’écopage sont approuvés par les pilotes de BOMBARDIERS (qui ont à cet effet le dernier mot) les premiers écopages peuvent débuter. L’AÉROPOINTEUR monte alors à 500’ AGL et observe le déroulement de ce premier circuit. Les BOMBARDIERS procèdent à un premier largage selon le corridor proposé par l’AÉROPOINTEUR. Si l’opération convient à tous, un circuit permanent d’écopage-largage est adopté et sera suivi par les BOMBARDIERS jusqu’à ce que l’AÉROPOINTEUR annonce la fin de l’opération.
2.2.7 Les TRANSPORTS et AUTRES APPAREILS entrent dans la ZONE
L’AÉROPOINTEUR leur indique leur point et altitude d’entrée de ZONE. Le point d’entrée sera établi de manière à ne pas interférer avec les BOMBARDIERS et l’altitude sera supérieure à l’altitude de largage mais inférieure à celle de l’AÉROPOINTEUR, afin que ce dernier conserve une vue d’ensemble de tous les appareils dans la ZONE. L’AÉROPOINTEUR leur indique leur site d’atterrissage ou d’amerrissage
Les TRANSPORTS se posent et déposent leur personnel et matériel. Selon la situation l’AÉROPOINTEUR pourra leur demander 1) de demeurer sur place, 2) de se déplacer en dehors de la ZONE mais à proximité ou 3) d’aller chercher du personnel ou matériel supplémentaire.
2.2.8 L ’AÉROPOINTEUR
coordonne les mouvements de tous les appareils dans la ZONE
Il peut réajuster les corridors d’attaque en fonction du déplacement du feu ou des besoins des équipes au sol. Il peut acheminer aux TRANSPORTS des demandes de mouvement spécifiques (ex : évacuation aéromédicale, cueillette de matériel supplémentaire etc.). En cas de danger potentiel de congestion il peut ordonner la sortie de tout appareil non-indispensable à l’opération, ordre auquel on devra immédiatement se plier.
2.2.9 L’AÉROPOINTEUR
annonce la fin de l’opération
Il indique aux BOMBARDIERS leurs point et altitude de sortie de ZONE. Ces derniers peuvent retourner à leur base ou, selon le cas et avec autorisation de l’AÉROPOINTEUR, 1) se poser pour récupérer du personnel ou du matériel, 2) retourner à un autre aéroport que leur point de départ ou 3) demeurer dans la ZONE pour observer le déroulement de la fin de la mission (ils devront cependant toujours adopter une altitude supérieure de 500’ à celle de l’AÉROPOINTEUR, afin d’être au-dessus de tous les appareils encore impliqués).
Selon les directives de l’AÉROPOINTEUR les TRANSPORTS se posent pour récupérer le personnel et le matériel et retournent 1) à leur point de départ ou 2) à tout autre site indiqué ou approuvé par l’AÉROPOINTEUR.
2.2.10
Les
appareils retournent à la base
Tous les appareils retournent à leur point de départ ou en un lieu de leur choix.
Ce protocole est tiré de Recherches visuelles lors des missions IMR chez AéroVirtuel Québec (Jean-Pierre Fillion, février 2006), document lui-même basé sur des sources comme le Sérabec québécois (Sauvetage et recherche aériens du Québec) et l'ACRSA canadienne (Association civile de recherche et sauvetage aérien).
Avant-propos
Les missions IMR visent à la fois le divertissement virtuel et l’atteinte d’un objectif commun lors d’un vol réseau, dans le respect des capacités et expériences de chacun. Mais ils ont aussi pour but de faire connaître ce qui se passe dans la réalité.
C’est pourquoi on a retrouvé lors des missions AVQ-FEU un aéropointeur qui contrôlait tous les mouvements aériens dans la zone d’intervention; parce que c’est de cette manière que les équipes d’intervention fonctionnent en réalité.
Nous désirons appliquer cette recherche de réalisme dans toutes les missions IMR, notamment en ce qui concerne les missions de recherche et sauvetage.
Les vols de recherche et sauvetage chez AéroVirtuel seront donc basés sur la procédure préconisée par l’Association civile de recherche et sauvetage aérien. Ils se rapprocheront donc beaucoup de ce qui se fait en vol réel. Certaines procédures et paramètres seront cependant adaptés aux contraintes du simulateur.
Les images sont tirées d’un document de référence. Les valeurs illustrées pourront varier selon le cas.
Résumé
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DESCRIPTIONS
Avertissement. Toutes les altitudes de ce document sont par rapport au sol (AGL).
Le coordonnateur de mission
Il coordonne les mouvements de tous les avions impliqués dans l’opération et contrôle l’espace aérien dans la zone de recherche en dessous de 10000 pieds.
Il survole habituellement la zone de recherche. À une altitude de 5000 pieds.
Plan de couverture FsNav
Un fichier FsNav sera fourni au début de chaque mission. Ce fichier tracera la zone de recherche totale.
Plan de vol
Le pilote devra tracer son plan de vol à l’intérieur de ce plan FsNav de couverture de la zone de recherche. Une formation sera donnée pour mieux maîtriser cet outil.
Le respect intégral de ce plan de vol est essentiel pour 1) assurer une couverture complète du secteur et 2) prévenir les accidents avec les autres appareils participant à la recherche.
Secteurs de recherche
Selon la situation la zone de recherche sera divisée en carrés de recherche, chaque pilote se voyant attribué un carré, qu’il parcourra habituellement en ratissage en lacets.
Ratissages visuels
Le ratissage visuel consiste à parcourir une superficie de territoire en observant au sol ou sur mer tout indice permettant de retrouver un objet ou des personnes. Au moins cinq méthodes de ratissage sont utilisées lors de recherche mais nous n’en retiendrons que trois : le ratissage longitudinal, le ratissage en lacets et le ratissage par voies parallèles.
Les ratissages visuels, de 3 miles de visibilité dans la réalité, sont ramenés à une visibilité de 1 mile dans le simulateur parce que les objets au sol y sont assez difficiles à repérer. Cela signifie par exemple qu’en ratissage parallèle les avions ne seront pas éloignés les uns des autres de 6 miles mais bien de 2 miles. Cela augmente grandement les risques mais, comme nous sommes en virtuel…
Le ratissage longitudinal
Lorsqu’on dispose d’un plan de vol ou de route de l’objet disparu on demandera à au moins un pilote de parcourir le même plan de vol, du point de départ (ou de la dernière position connue) au point d’arrivée prévu. On pourra lui demander ensuite de voler des routes parallèles à ce premier trajet, à distance plus ou moins grande mais habituellement de 2 milles d’intervalle.
Le ratissage en lacets
Si le premier ratissage n’a rien donné ou si la situation s’y prête mieux on choisira le ratissage en lacets. Cette technique est utilisée lorsque la zone de recherche a été divisée en secteur ou carrés de recherche, chaque pilote se voyant attribué un carré.
À partir du point de base, une fois arrivé dans son carré, il volera une première fois à un mille de distance et en parallèle avec la frontière gauche, soit vers le haut du carré. À un mille de la frontière supérieure il tournera à droite pour deux milles puis de nouveau à droite vers le bas du carré, en parallèle avec la première route. À un mille de la frontière inférieure il tournera à gauche pour deux milles et puis de nouveau sur la gauche pour une troisième parallèle, et ainsi de suite jusqu’à ce qu’il ait couvert tout son carré. Les routes de recherches seront donc espacées de deux milles, avec une couverture de visibilité de 1 mille de part et d’autre.
Note. L’orientation du carré et la distance entre les lacets peuvent varier.
Le ratissage par voies parallèles
Cette technique est surtout utilisée pour la couverture d’une grande superficie maritime. Elle est considérée comme plus risquée car les appareils volent à peu de distance les uns des autres, les manœuvres de virages étant critiques. Dans un premier temps elle pourra être privilégiée pour les vols IMR car elle est plus simple à assimiler et un plan de vol complet peut être fourni.
À partir d’un même point de base, plusieurs appareils se dirigent vers des routes parallèles, tournent vers la droite à une distance commune et reviennent par une route
LES PLANS D'INTERVENTION
Intentions
Pour être en mesure de tracer le plan de couverture, il faut savoir le nombre exact et les types d’appareil disponibles pour la recherche. Les pilotes intéressés à participer à une mission de recherche en tant que pilotes-observateurs devront donc indiquer leur intention au moins deux jours avant la date prévue de la recherche.
Les autres pilotes (ex : medevac, ravitaillement, transport de personnel etc.) pourront se joindre à la mission le soir même. Ils recevront tous une tâche spécifique ou choisiront la leur.
Objectif trouvé
En réel, lorsque l’objectif est trouvé, tous les appareils sont rappelés à la base. Pas question de venir survoler l’objectif « juste pour voir ». Cependant, pour les missions IMR, le coordonnateur pourra autoriser ce survol.
La zone de recherche
Selon le type d’appareil disparu, qui détermine son rayon d’action possible, et son plan de vol une zone de recherche sera délimitée par le coordonnateur de mission.
Cette zone sera divisée en plusieurs secteurs ou carrés de recherche. Un point visuel ou électronique sera identifié comme point de départ de tous les pilotes pour leur secteur de recherche respectif. On l’appellera le point de mise en cap ou point de base.
Chaque carré de recherche sera attribué à un pilote.
Attribution
Les secteurs seront attribués selon le type d’appareil, les appareils plus lents recevant les secteurs à proximité du point de base.
Vitesse de vol
Toute recherche doit se faire à vitesse minimale sécuritaire, soit la vitesse indiquée pour volets à 10%.
Altitude de vol dans le secteur ou carré de recherche
En ratissage électronique, la première couverture se fait à 10000 pieds AGL, la seconde à 5000 pieds AGL et la troisième à 1000 pieds AGL
En ratissage visuel, la première couverture se fait à 1500 pieds AGL, la seconde à 1000 pieds AGL et la troisième à 500 pieds AGL.
| Couverture visuelle | ||
| Ordre de passage | Altitude (pieds AGL) |
Visibilité maximale (milles nautiques) |
| Premier | 1 500 | 3 |
| Second | 1 000 | 1 |
| Troisième | 500 | ½ |
| Couverture électronique (voir schéma en annexe) | ||
| Ordre de passage | Altitude (pieds AGL) |
Réception maximale (milles nautiques) |
| Premier | 10 000 | 30 |
| Second | 5 000 | 15 |
| Troisième | 1 000 | 3 |
Altitude de vol hors du secteur ou carré de recherche
Tout pilote qui survole la zone de recherche et qui n’est pas en mode de recherche dans son secteur ou carré de recherche devra respecter l’altitude indiquée par le coordonnateur de mission.
Références
Annexe 1 Procédure à audition minimale pour localisation d’une radiobalise de détresse
Déroulement et interprétation
Note importante
Cette procédure est indiquée ici à titre tout à fait informatif. Dans FS2004, ce sera un peu plus simple car la balise de détresse sera simulée par un DME de 30 miles de portée (fréquence 111.5 Mhz); vous pourrez donc connaître en tout temps la distance de votre avion par rapport à la balise. La balise ne sera donc pas détectée par un signal sonore mais par l’apparition de sa distance sur votre lecteur DME.
Annexe 2 Déroulement typique d‘une mission de recherche
1. Préparation
Une mission de recherche est planifiée la demande du coordonnateur ou d’un pilote. Elle peut être ou non inspirée d’un fait vécu ou d’une actualité.
Le créateur de scène prend note de la nature de l’objectif et conçoit une scène appropriée. Idéalement, un double de l’objectif de recherche est placé sur ou près de l’aéroport de départ d’une part afin de s’assurer que la scène s’est bien installé et d’autre part que les pilotes voient de quoi ressemble leur objectif de mission.
Le traceur de plan de vol FsNav trace le plan de vol de recherche selon les indications du coordonnateur. Il peut s’agit d’un ratissage longitudinal, parallèle ou d’un ensemble de secteurs de recherche.
La scène et le plan de vol sont compressés en format EXE et mis à la disponibilité des pilotes.
2. Pré-vol
Les pilotes se réunissent à l’aéroport de départ. Le coordonnateur leur explique la situation, leur présente le plan de mission et leur rappelle les consignes de vol (altitude, vitesse etc.).
Les appareils recommandés pour une telle recherche sont habituellement des monomoteurs (Cessna à ailes hautes recommandés). Au moins un hélicoptère participera à la mission, agissant directement dans la recherche ou comme soutien au sauvetage.
3. Mission
Chaque pilote part à tour de rôle et mène sa recherche, sous la supervision du coordonnateur de vol, qui vole en plate-forme au-dessus de la zone de recherche. Ce dernier peut agir comme contrôleur aérien. Il peut aussi agir comme navigateur pour chaque pilote, lui indiquant les virages en temps et lieu.
4. Après mission
Les pilotes et le coordonnateur reviennent à la base de départ et procèdent à une évaluation du déroulement de la mission.